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Momento historico para ARFF. Nuevas tecnicas de intervencion en aeronaves.

Posted by Firestation en 23/05/2013

Por Stephen Murphy

Los A-2 y A-3 del Departamento de Bomberos de Memphis aplican espuma. Ver más fotos…

A pesar de las ráfagas de viento de 30 nudos, el acercamiento de un avión de carga de Federal Express sobre el Aeropuerto Internacional de Memphis en Tennessee, EE.UU., el 18 de diciembre de 2003 parecía normal. El McDonnell Douglas MD-10 de fuselaje ancho tocó la pista con el tren de aterrizaje izquierdo, continuó 58 pies (17.6 metros), y aterrizó sobre el tren derecho en un aterrizaje “más firme de lo normal”. El vuelo 647 luego continuó su desplazamiento por la pista a lo largo de 2.800 pies (853 metros).Sin embargo, desde ese momento nada respecto de este aterrizaje sería normal para la sorprendente cantidad de oficiales de vuelo de FedEx a bordo, ni para el personal de rescate y de extinción de incendios en aeronaves (ARFF, por sus siglas en inglés) destinado a ese aeropuerto.

En primer lugar, el tren de aterrizaje derecho colapsó y se desprendió. Cuando el ala derecha y el motor tocaron la pista de aterrizaje, se inició un incendio. 1.500 pies (457 metros) más adelante, el avión de 182 pies de largo (55.4 metros) se deslizó hacia el lado derecho hasta salirse de la pista por completo, la cola quedó a 155 pies (47.2 metros) de la mitad de la pista sobre el barro y el pasto, y la nariz sobre una zanja de desagüe.

Siendo testigo del incidente, a las 12:26 p.m. un controlador aéreo de la Administración Federal de Aviación utilizó el teléfono de emergencia para notificar a la Estación 33 del cuerpo de bomberos de la ciudad de Memphis, con base en el aeropuerto, que un MD-10 había caído y se quemaba sobre la pista 36-R. Tres vehículos y una autobomba de ARFF respondieron desde la estación, ubicada al norte de la pista paralela 36-C. Como refuerzo a la Estación 33, también se hicieron presentes los vehículos de ARFF de FedEx.

Esta fue una de las pocas respuestas en todo el mundo en que los bomberos impidieron que un avión de FedEx se quemara por completo en un accidente. También fue la primera vez –de la que tengamos información– en que una torreta extensible de alto alcance, completamente desplegada y con una boquilla perforadora, se utilizó para penetrar una aeronave durante un incidente. Y a pesar de que una rampa de escape se desprendió y cayó, los siete empleados de FedEx a bordo pudieron escapar con solamente lesiones menores.

Equipamiento de nueva tecnología
“Alguien allá arriba me estaba cuidando”, comentó Mark Boyd, Jefe de Batallón, Jefe del Cuerpo de Bomberos ARFF de Memphis.
Pero Joseph Wright, gerente jubilado de Investigación del Programa de ARFF de la FAA, y miembro del comité técnico de ARFF de la NFPA, considera que el equipamiento de nueva tecnología también desempeñó un papel importante. “Los cuerpos de bomberos de Memphis y de Federal Express han incorporado las más modernas tecnologías de extinción de incendios en aeropuertos”, comenta.

“Sus actitudes progresivas. . . generaron resultados positivos nunca antes vistos”, dice Wright, quien estudió la respuesta de Memphis. “Todos hemos visto la estadística en la que más de 30.000 a 40.000 galones (113.560 a 151.414 litros) de agente y de agua se utilizan en un accidente, y lo único que se logra es la pérdida total de la aeronave. Eso no pasó en este caso”.

“Esta respuesta fue un momento histórico para el ARFF ya que hasta ese punto no se había utilizado ningún dispositivo elevado en un incendio interior verdadero”, comenta Wright.

El Capitán Brian Boucher, piloto de Air Canada y miembro del comité técnico de ARFF de la NFPA, está de acuerdo con Wright.
“Este incidente fue la primera prueba real del equipamiento de nueva tecnología en acción”, afirma Boucher. “Las enmiendas a la NFPA 414 (Vehículos de rescate y tareas de extinción en aeronaves) introducidas en los últimos 10 años, han permitido a operadores de todo el mundo implementar estos nuevos dispositivos de supresión de incendios, y ahora pudimos comprobar lo que puede lograr un departamento de ARFF adecuadamente capacitado y equipado”.

Más de 300 aeropuertos en todo el mundo han modernizado los vehículos de su departamento de bomberos mediante dispositivos elevados del tipo pluma, comenta Wright, que es presidente de ARFF Technical Services de Red Lion, Pennsylvania, y ofrece servicios de consultoría a aeropuertos, fabricantes de equipamiento y otras empresas de consultoría relacionadas con la aviación.

Incendio a sotavento
A las 12:27 p.m., la torre informó al capitán del MD-10 que los vehículos de ARFF estaban en camino. El comandante respondió que había siete personas a bordo y preguntó si el avión estaba en llamas, dato que la torre confirmó.

Uno de los oficiales de vuelo de FedEx sentado en uno de los cuatro trasportines de la cabina, entre la cabina de mando y el área de carga, recuerda haber abierto la puerta de la cabina delantera izquierda mediante el modo de operación de emergencia. Tal como se encuentra diseñada, la puerta se abre de manera neumática y el deslizador se infla automáticamente.

“Después de que la puerta se abrió, observó que el deslizador no se había inflado y se encontraba colgando hacia abajo desde el avión”, señala el informe del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) publicado en el mes de mayo: “Dijo que luego tiró de la manija (piola) para inflar el deslizador en forma manual. Después de que el deslizador se infló, dijo que el viento lo hizo volar por debajo del avión”.

Cuando el comandante del avión vio a través de la ventana derecha de la cabina que el deslizador se encontraba en el suelo, decidió iniciar la evacuación a través de dicha ventana utilizando una soga de escape. Sin embargo, el comandante dijo que él era el único que podía utilizar la soga del lado derecho, porque en ese momento no había mucho humo afuera sobre ese lado.

Camino al accidente en un pequeño vehículo que transporta halón y químico seco, el Jefe de Batallón Boyd realizó un aviso para además enviar compañías de Alerta III (alerta de accidente en aeropuerto) al aeropuerto.

Cuando Boyd y su conductor llegaron al avión a las 12:28 p.m., dos de los oficiales de vuelo de FedEx ya habían alcanzado el suelo.
Con viento de dirección norte, el avión se encontraba en una orientación de 70 grados desde el eje de la pista, sobre el lado este de la misma y próximo a la cerca perimetral del aeropuerto. El avión se había torcido unos 20 grados sobre su lado derecho y, el ala derecha, con orientación sur, estaba en llamas debido a la pérdida de combustible, mientras que más llamas invadían el fuselaje.

El resto de los vehículos de la Estación 33 llegó entre las 12:28 y 12:29 p.m., y el A-2 –un vehículo de ARFF de 3.000 galones (11.356 litros) con una torreta de paragolpes extensible y con torreta de techo– se colocó cerca de la parte trasera del lado derecho del avión.  El A-3 –otro vehículo de ARFF de 3.000 galones con una torreta extensible de alto alcance y con boquilla perforadora– se apostó a un ángulo de 45° respecto de la parte trasera del ala derecha. Los dos vehículos tenían un personal de tres miembros y descargaban espuma de film acuoso.
Con vientos de 15 a 25 nudos –y ráfagas de 30– y el incendio ubicado en la dirección del viento, “el ataque al incendio no resultó perfecto”, comenta Boyd. “Pero uno debe poder adaptarse a las condiciones”.
Mientras el personal de FedEx seguía abandonando la cabina por la soga de escape de la ventana izquierda, la autobomba 33 y el camión escalera 16 de la Estación 33 los asistió para alcanzar el suelo. La tripulación de cuatro personas de la autobomba 33 y el Camión 16 incluyen técnicos médicos de emergencia y paramédicos, quienes inmediatamente comenzaron con los tratamientos de primeros auxilios. Un pasajero se quejó de dolores de espalda después de caer sobre sus pies, y el primer oficial sufrió quemaduras de segundo grado en sus manos por la soga de escape.

“Nos tomó por sorpresa que siete personas estuvieran a bordo”, informó Boyd.  “Esperábamos tres, o como máximo cinco”.  Más tarde, FedEx informó que sus MD-10 pueden llevar hasta 27 personas, y la FAA alertó a los departamentos de ARFF sobre este tema en marzo de 2004.

Afortunadamente, Boyd contaba con una dotación de 18 efectivos ARFF de la RAF, bastante más del mínimo de 12 para el aeropuerto índice C (Categoría 7) requerido por la NFPA 403, Servicios de Rescate Aéreo y Extinción de Incendios en Aeropuertos. La capacitación de ARFF en Memphis cubre la NFPA 403 y la NFPA 1003, Calificaciones Profesionales para Bomberos de Aeropuertos.

Penetrar el fuselaje
FedEx celebró un contrato con Rural/Metro Corporation para brindar protección de ARFF en el área de rampas de su “super hub” en el aeropuerto de Memphis.  Boyd cambió la disposición del A-35 – el vehículo de ARFF de FedEx de 1.500 galones (5.678 litros), con una tripulación de dos personas–para responder a la emergencia en lugar de dirigirse a la Estación 33. También respondió un vehículo de FedEx de ARFF más pequeño, con una tripulación de dos miembros. Boyd indicó a A-35 que se ubicara sobre el lado norte en la parte trasera del ala izquierda y que atacara el incendio mediante su torreta de paragolpes. Luego, Boyd hizo que el A-35 se moviera entre el ala izquierda y la cabina.

Daryl McCann, Jefe de Bomberos de FedEx, ordenó a A-35 que se acercara más al motor izquierdo del avión. Debido a la zanja de desagüe, el operador del camión no pudo colocarlo frente al motor. En cambio, colocó el parabrisas del A-35 a 10 pulgadas (25 centímetros) del costado de la góndola del motor, comenta Wright. Ya que el operador no podía ver por encima del motor, el Capitán del A-35 se bajó y dirigió la penetración del operador cerca de 14 pulgadas sobre la línea de la ventana en la salida del ala.

Mientras la cámara infrarroja de A-35 detectaba el calor dentro del área de carga, A-35 descargó espuma en su interior durante un período de un minuto.

“Es importante destacar que el operador del camión y el capitán del A-35 tomaron la decisión y perforaron el avión”, informó Wright. “Su capacitación fue primordial, y no esperaron a que les dijeran que debían perforar la aeronave. Reconocieron la importancia de la necesidad de proveer refrigeración interna a la cabina de mando. Ese fue un factor de importancia para poder salvar la carga y el lado izquierdo de la aeronave”.

Bob Relyea, presidente of Crash Rescue Equipment Service, Inc., de Dallas, Texas, fabricante de Snozzle®, la torreta extensible de alto alcance con una boquilla perforadora, señala que los bomberos reciben la instrucción de perforar el fuselaje de un avión de pasajeros de 8 a 10 pulgadas (20 a 25 centímetros) por encima de la línea de las ventanas, a fin de lograr el mejor patrón de rociado entre la parte superior de los asientos y el compartimiento superior. Relyea informa que el operador debe evitar rociar demasiado cerca del techo, porque así se crean gotas de mayor dimensión que no son tan eficaces como las pequeñas en supresiones de incendio rápidas.

Ya que la boquilla perforadora –de una extensión de 15 pulgadas (38 centímetros)– también perforó una caja de carga en un ángulo agudo, un embrague de deslizamiento alivió la presión sobre la boquilla al sacarla del contenedor antes de que se aplicara la espuma a 350 galones (1.325 litros) por minuto. “El aprendizaje detrás de este incidente es que necesitamos mirar bien dónde perforamos una aeronave de carga”, dice Relyea. Con la inclinación del avión, el brazo de la boquilla perforadora de 50 pies (15 metros) casi se encontraba en su grado de penetración máximo, comenta Relyea. Boyd informa que su alternativa inaceptable hubiera sido tratar de enviar bomberos con una línea manual dentro del área de carga a través de un orificio de 2 x 2 pies (0,6 metros) en la división ubicada entre la cabina y el área de carga.

Se salvó el 99% de la carga
Apagar el incendio no fue fácil, puesto que el viento hacía volar la espuma de vuelta hacia los vehículos de ARFF sobre el lado derecho del avión, lo que los obligó a modificar los 600 galones (2.271 litros) por minuto a 1.200 (4.542 litros) por minuto. También se tuvo que volver a aplicar varias veces el manto de espuma debajo y alrededor del avión después de que el viento los hiciera volar.

Sin embargo, los bomberos pudieron controlar el cuerpo principal del incendio que destruyó el ala derecha, dentro de los 15 minutos después de su llegada. Terminaron de apagar el incendio con líneas manuales. El fuego y el humo nunca ingresaron a la cabina de mando o la cabina de carga, y el personal de ARFF salvó el 99% de las 18.000 libras (8.165 kilos) de la carga, la mitad de la cual era correo de los EE.UU.

La cooperación entre departamentos también desempeñó un papel importante en este accidente, comenta Wright. Se habían modificado las tareas de los departamentos de FedEx y de Memphis para que tuvieran los mismos horarios de práctica y se capacitaran en conjunto.
“Los bomberos estaban bien capacitados y listos para enfrentar este incidente”, comentó el gerente Wright. “Esto nos habla extremadamente bien de los dos Jefes (Memphis y FedEx) y del personal que participó. Espero que otros departamentos de aviación presten atención a este evento y tomen nota de todas las cosas positivas que sucedieron”.

“Ha sido muy difícil lograr que los aeropuertos de los EE.UU. y de todo el mundo adopten las nuevas tecnologías”, comenta Wright.
“Puesto que tenemos tan pocos accidentes, ha sido difícil obtener el conocimiento y la información técnica que demuestren las mejoras que pueden obtenerse al aplicar agente en el suelo o al inyectarlo con anterioridad en la cabina”, señala.

En los últimos 20 años, el NTSB ha investigado otros tres incidentes en aeropuertos en donde los bomberos combatieron incendios de importancia en aviones de FedEx. En ninguno de esos tres casos los bomberos pudieron evitar que los incendios destruyeran los aviones. En 2002, un Boeing 727 sufrió una colisión en la pista de aterrizaje en Tallahassee, Florida. En 1997, el tren de aterrizaje derecho de un MD-11 se desprendió durante un aterrizaje violento en Newark, Nueva Jersey. Y en 1996, un DC-10 fue desviado a Newburgh, Nueva York, con un incendio en la carga del avión donde el incendio atravesó el fuselaje una hora después del aterrizaje.

Lecciones aprendidas
En el aeropuerto de Memphis, el personal que respondió como externo al aeropuerto, contó con un jefe de distrito, tres jefes de batallón, cinco autobombas, otro camión con escalera, un escuadrón de materiales peligrosos, una fuerza de tareas con manguera, un supervisor de unidad y cuatro ambulancias (la ambulancia de la Estación 33 de ARFF no estaba en el aeropuerto en el momento). Aunque Boyd reconoció la respuesta masiva, ésta generó un problema: no hubo suficiente personal de aeropuerto capacitado para acompañar de inmediato a los grupos que respondieron hacia el aeropuerto. Ese problema ha sido resuelto capacitando como escoltas a una mayor cantidad de efectivos del personal de mantenimiento del aeropuerto y de otros sectores.

Boyd aprendió otra lección que involucró la escasez de escoltas cuando trató de acercar las unidades médicas hacia la tripulación y los pasajeros que habían quedado en el camino perimetral.
“Aprendí que siempre debo organizar un área de tratamiento médico”, declara Boyd quien ha trabajado en el aeropuerto durante dos años. “Es más fácil llevar los pacientes hacia los médicos que llevar ayuda médica hacia los pacientes”.

Las comunicaciones de radio fueron otro problema aunque no afectaron el resultado final. Bajo el sistema de mando de incidentes que utilizó Boyd, una serie de compañías de bomberos se colocaron en grupos.
“Las compañías querían hablar conmigo en forma individual cuando en realidad tendrían que haberlo hecho con los líderes de cada grupo”, analizó Boyd. “Solucioné ese problema al día siguiente a través de charlas con las compañías”.

Boyd se enteró a través del comandante del MD-10 que el avión cargaba 20.000 a 22.000 libras de combustible cuando aterrizó, por eso se cavaron terraplenes para detener el combustible derramado. A las 4:45 p.m., todo el combustible se había quemado o se había derramado.

El NTSB todavía se encuentra investigando el accidente
Aunque la NFPA incluyó este accidente de $32 millones como uno de los 46 incendios con mayores pérdidas de 2003, FedEx pudo salvar varios millones de dólares en concepto de partes del avión gracias a la acción de los cuerpos de ARFF de Memphis.
“Todo el lado izquierdo de la aeronave, el motor izquierdo N° 1 y el motor montado sobre el ala, podían salvarse”, informa Wright. “El ala izquierda y sus superficies de control, y toda la electrónica aeronáutica parecían encontrarse en buenas condiciones para volver a usarse. La respuesta de los departamentos de bomberos de Memphis y de FedEx fue una respuesta de manual y el resultado final fue muy distinto a los que estamos acostumbrados a ver”.

Stephen Murphy es editor ejecutivo de la publicación de NFPA.

http://www.nfpajournal-latino.com/

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