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Informe de investigación del Incendio de abastecimiento de combustible en el Aeropuerto de Denver

Posted by Firestation en 26/09/2010

Por Mark Conroy

El vuelo tenía 45 minutos de retraso, y las tripulaciones de vuelo y de tierra estaban ansiosas por preparar el avión para el viaje de regreso a Londres. Mientras la tripulación de vuelo y varios pasajeros aún permanecían a bordo, un empleado de una compañía abastecedora de combustible por contrato, comenzó a llenar de combustible el Boeing 777-200. Mientras lo hacía, el adaptador para abastecimiento de combustible de la aeronave se rompió, arrojando entre 50 y 120 galones (189 a 454 litros) de combustible por la manguera y sobre la rampa. El combustible se prendió originando un gran incendio por derrame. Dos empleados de United Airlines mantuvieron el incendio bajo control, utilizando dos grandes extintores de ruedas, hasta que los vehículos de rescate y lucha contra incendios de aeronaves (ARFF) llegaron, y el personal de ARFF pudo extinguir las llamas que quedaban. Desafortunadamente, el empleado de la aprovisionadora de combustible sufrió quemaduras severas y murió poco después a causa de las heridas.

El Proceso de Abastecimiento de Combustible
En el aeropuerto de Denver, el combustible estransportado desde los tanques de almacenamiento ubicados a varias millas de distancia hasta las válvulas de los hidrantes subterráneos a las puertas de la aeronave, a través de un sistema de tubería subterráneo llamado sistema de hidrantes. Desde allí, el combustible es transferido al avión por medio de un vehículo hidrante, el cual, en este caso, era un camión diesel Ford 550 especialmente modificado. Para abastecer de combustible a la aeronave, el encargado conecta primero una manguera al hidrante y al camión. Después de conectar la manguera del camión al hidrante, utiliza un cable para crear una “unión” eléctrica entre el vehículo hidrante y la aeronave. Este cable, que se almacena normalmente sobre un carrete en el camión, se conecta al tren de aterrizaje del avión con un sujetador al final del cable para asegurar que el vehículo hidrante y la aeronave tengan el mismo potencial eléctrico, y evitar una chispa. Como resultado de la carga electrostática generada por la fricción desarrollada al pasar a través del filtro/separador y al sistema de tubería , el combustible del sistema del hidrante tiene con frecuencia una carga eléctrica diferente a la del combustible del avión. Una vez que la manguera ha sido conectada al hidrante y el camión unido a la aeronave, el empleado encargado del abastecimiento sube a la plataforma o “canasta” sobre el camión. Utilizando controles en la canasta, el se eleva hasta los adaptadores de aprovisionamiento de combustible en el ala del avión, y conecta dos mangueras desde la canasta hasta el adaptador para combustible del ala. Una vez que las mangueras han sido conectadas, el encargado permite que el combustible fluya dentro de los tanques del avión. Para evitar accidentes, el encargado sostiene un dispositivo especial llamado el control “deadman” que al activarse liberado, detiene el flujo de combustible. Tan pronto comienza el abastecimiento de combustible, el encargado puede bajar parcialmente la canasta o totalmente hasta su posición acostada. Dos placas giratorias con codos en la línea de manguera de la canasta permiten que las mangueras queden en su posición fijamientras la canasta se mueve, y evitan que se salgan del adaptador de combustible del ala.

El Derrame
El día del accidente, aparentemente una de las mangueras quedó colgada sobre la otra cuando el encargado bajaba la canasta, y la fuerza de ésta sobre la manguera rompió el adaptador de combustible en el ala. Evidentemente, las dos mangueras estaban entrecruzadas haciendo que las placas giratorias con codos se engancharan mientras bajaba la canasta. Una manguera quedó estirada, ejerciendose una tremenda fuerza sobre la misma, mientras la canasta continuaba bajando.

Eventualmente, tres pequeñas aletas sobre el adaptador para abastecimiento de combustible en el ala cedieron. La forma como aparentemente el metal se rompió indica que una aleta se rompió primero, permitiendo que el combustible fuera pulverizado hacia el aire. Las otras dos se rompieron poco tiempo después, permitiendo el derrame de combustible sobre la rampa. Después se descubrió que las tres aletas seguían aseguradas a la boquilla para abastecimiento de combustible. Cuando el combustible comenzó a pulverizarse, el encargado activó el control “deadman” y el flujo de combustible se detuvo. Pero tomó casi 3 segundos desde el momento en que el “deadman” es activado y la válvula completamente cerrada. El medidor de combustible en el camión indicó que 176 galones (666 litros) de combustible habían fluido desde el hidrante, y que parte de éste entró a los tanques de la aeronave. Sin embargo, entre 50 y 120 galones (189 a 454 litros) habrían podido incendiarse. Aunque las tres aletas rompieron el adaptador para abastecimiento, los investigadores creen que una se rompió primero ya que la ruptura de las otras dos es similar y ligeramente diferente al de la tercera. Esto podría explicar los relatos de testigos que describen cómo se esparció el combustible momentos antes de que la manguera cayera desde el ala.

Aunque la fuente de ignición es desconocida, la temperatura de autoignición del combustible para turbina grado kerosene Jet-A, es aproximadamente de 475°F (246°C), de acuerdo con la norma NFPA 407, Abastecimiento de Aeronaves. Esta es la temperatura en la cual el combustible se incendiara espontáneamente sin la presencia de una chispa o llama. El Jet-A se incendia mucho más fácilmente cuando es pulverizado que cuandose encuentra estancado, y en este incidente se cree que el combustible fue liberado inicialmente como una fina aspersión. Aunque los investigadores no buscan la fuente de ignición, el metal caliente en el sistema de extracción del camión o un componente caliente de la aeronave pudieron ser los responsables.

El Incendio
Los relatos de los testigos publicados en el Denver Post describieron las llamas alrededor del ala izquierda del avión y del camión que estaba estacionado debajo del ala, como de 20 pies (6 metros) de altura y 15 pies (4.6 metros) de ancho. Dos empleados de mantenimiento en tierra de United Airlines quienes estaban trabajando cerca del incidente respondieron con dos extintores de incendios con ruedas de polvo químico seco , los cuales estaban localizados en cada entrada de acuerdo con la norma NFPA 410, Aircraft Maintenance. Primero trataron de extinguir las llamas que devoraban al encargado, luego atacaron el fuego bajo el ala. El personal de ARFF fue despachado a las 5:14 p.m., y cuando llegó al lugar del incidente, el incendio había disminuido significativamente. El personal aplicó rápidamente espuma sobre las llamas que quedaban y cubrió el derrame con espuma, extinguiendo completramente el fuego un minuto después de su llegada, de acuerdo con las cámaras de video instaladas en las cabinas de los vehículos de respuesta. Luego, los bomberos utilizaron dos líneas de manguera para asegurarse de que el incendio había sido extinguido completamente. En una de las mangueras se utilizó tecnología con agente dual, y alrededor del camión de combustible se utilizó polvo seco y espuma.

Aunque el camión de abastecimiento de combustible sufrió daños severos, la aeronave sólo tuvo daños menores, principalmente a lo largo del borde de ataque del ala y la cubierta del motor. Algunas de las puertas de acceso compuestas que van a lo largo del borde de ataque inferior del ala, incluyendo las que tenían instalados los adaptadores para combustible, fueron dañadas por el calor del fuego, y se formaron grandes depósitos de hollín sobre el lado inferior del ala izquierda. La aeronave fue reparada provisionalmente y varios días después voló de regreso a Londres para reparaciones finales y revisiones de seguridad, con el fin de determinar si el aparato estaba en condiciones de volar nuevamente. El camión fue retirado a un lugar remoto y no ha sido tocado desde el accidente.

Caracteristicas de Seguridad del Aeropuerto
Las normas NFPA 407 y NFPA 410 requieren que se suministren extintores con ruedas para la lucha manual contra incendios, aunque los aeropuertos cuentan también con otras medidas de seguridad. Por ejemplo, el pasillo de carga de la aeronave está diseñado para suministrar un medio de egreso seguro desde el avión durante cinco minutos bajo condiciones de exposición al fuego equivalentes a la de un incendio por derrame de combustible para jet, de acuerdo con la norma NFPA 415, Norma de Edificios Terminales de Aeropuertos, Drenaje de Rampas para Servicio de Combustible y Pasillos de Embarque. El cerramiento o toldo flexible resistente al fuego del pasillo, el cual está unido al puente en el punto de acoplamiento, es también una medida de seguridad. Si ocurre un incendio cuando este toldo no está cerrado sobre la salida de la puerta de la aeronave, el calor del fuego puede impedir la evacuación de pasajeros. Esta medida de protección contra incendios es ampliamente malentendida por la tripulación de vuelo, que a veces piensa que ésta está diseñada para proteger a quienes están abordando y disfrutando del clima, y la dejan abierta durante los días de sol. Para obtener una seguridad adecuada, el tope del pasillo debe empalmar ajustadamente con el avión.

Desafortunamente, los topes del pasillo y de los toldos no siempre se ajustan al avión que llega a la compuerta de entrada, quedando espacios lo suficientemente grandes como para permitir la entrada de llamas y calor del pasillo, impidiéndose así la evacuación. Como no siempre está claro quién debe hacer cumplir este requerimiento de sellamiento a prueba de incendios, el oficial de la edificación, el oficial de bomberos, o la FAA, con frecuencia esta medida no se cumple, lo que hace que la gente que va a volar esté en riesgo. Los pasillos de los aeropuertos que no han sido construidos y probados contra incendios según la norma NFPA 415, se consideran inseguros en caso de un incendio por derrame sobre la rampa. La norma NFPA 415 también incluye los criterios para proteger las grandes ventanas que dan hacia la rampa con un sistema de pulverización de agua o con obturadores de incendio que se activan automáticamente, dándole tiempo a los ocupantes de la edificación para que evacuen rápidamente el área de la ventana expuesta. Afortunadamente, este incendio fue controlado rápidamente antes de que el calor radiante proveniente del incendio por derrame ” free burning” rompiera las ventanas del terminal. Si nadie hubiera intervenido, el fuego habría podido entrar en la edificación, ya que parece que el Aeropuerto Internacional de Denver no tiene las medidas de protección contra incendios para las ventanas que dan a la rampa.

Procedimientos de la Tripulacion de Vuelo
Durante las operaciones de abastecimiento de combustible en las que los pasajeros y la tripulación permanecieron a bordo, la norma NFPA 407 requiere que se mantenga un área despejada no inferior al tamaño de una salida adicional. Algunas de las autoridades que hacen cumplir estos requisitos, lo interpretan como una salida remota en la aeronave que debe permanecer equipada con un tobogán de evacuación. Para cumplir con la norma NFPA 407, las empresas transportadoras que prefieren equipar las puertas de salida en la compuerta, que les preocupa que el personal de mantenimiento pueda resultar herido si la puerta armada es abierta por el personal de mantenimiento fuera del avión, deben tener políticas que prohíban el abastecimiento de combustible mientas el avión está ocupado.

Nuevas Politicas
Después de este incidente, las aerolíneas British Airways y United Airlines tomaron medidas innmediatas para impedir que vuelva a ocurrir un evento similar. El adaptador del avión, utilizado por toda la industria, fue enviado a la Boeing para un análisis metalúrgico, y la manguera de abastecimiento está en espera de ser probada por parte de una instalación de pruebas. Además, la disposición de los dos acoplamientos de las placas giratorias está siendo revisada para hacerle mejoras. No todas las compañías transportadoras y de abastecimiento de combustible utilizan el diseño de placas giratorias dobles, pero es ampliamente usado por la industria, y hay cierta discusión sobre si a los vehículos que utilizan este diseño se les debe permitir continuar en servicio. British Airways y United Airlines también cambiaron sus políticas de aprovisionamiento de combustible. De acuerdo con Frank O’Neill, Gerente de Abastecimiento de Combustible para United Airlines, British Airways requiere ahora que los encargados del abastecimiento de combustible bajen la canasta y permanezcan de pie antes de permitir el flujo de combustible.

Por otro lado, United Airlines requiere que la canasta del encargado de abastecer combustible permanezca arribamientras las mangueras han sido conectadas y el combustible está fluyendo. Aparentemente, esta diferencia de filosofías se debe a la forma en que se llenan los tanques de combustible y que éste sea distribuido a los tanques de combustible de la aeronave. British Airways permite que un sistema automático realice esta función mientras que el encargado del aprovisionamiento de combustible permanece en tierra. United abastece manualmente de combustible sus aviones por medio de los controles en el ala. Aunque diferentes, los dos métodos pueden evitar los derrames. Si durante una operación de British Airways, la manguera se rompe mientras la canasta se está moviendo, no habrá derrame de combustible ya que éste no está fluyendo, y el método utilizado por United evita que la canasta se mueva una vez el combustible comience a fluir. Aunque este incidente involucró al encargado de una compañía de abastecimiento de combustible por contrato, finalmente la compañía transportadora es la responsable del trabajo. Por lo tanto, la compañía transportadora debe asegurarse de que los empleados del contratista hayan sido entrenados adecuadamente por medio de instrucción en aulas, aplicaciones prácticas, y un examen escrito. La pronta revisión de las dos compañías transportadoras y la modificación de su procedimiento de abastecimiento de combustible, indican que éstas están preocupadas por abastecer de combustible a las aeronaves de manera segura y responsable. La NFPA también está preocupada, y la información de este accidente será revisada por el Comité Técnico de la NFPA sobreel Abastecimiento de Combustible en Aeronaves para determinar si es necesario hacer reformas a la norma NFPA 407, Aircraft Fuel Servicing, ya que este documento es utilizado alrededor del mundo para regular el abastecimiento de combustible de aeronaves.


Visite nuestra página de internet en
www.arffwg.org

Mark T. Conroy, ingeniero senior de protección contra incendios de la NFPA en Quincy, Massachussets. Este artículo está basado en su presentación en la Conferencia sobre Preparación ante Emergencias y Manejo de Riesgos, celebrada en la Academia de Aviación de Singapur en enero de 2002. El ARFF Newspublicó un recuento anterior de este incidente en la publicación de Septiembre / Octubre 2001.

http://www.nfpajournal-latino.com/

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